2025年11月現在、宅配便大手のヤマト運輸、佐川急便、日本郵便による再配達の有料化は正式に発表されていません。再配達が有料化された場合の料金については、消費者調査では「100円まで」を許容範囲とする回答が約6割を占める一方、配達員の予想では200円から300円程度になるという見方もあります。物流の2024年問題を背景にドライバー不足が深刻化する中、国土交通省は2025年6月から「置き配」の標準化に向けた検討を開始しており、再配達を減らすための施策が着実に進んでいます。本記事では、再配達有料化の最新動向、予想される料金、背景にある物流問題、そして消費者ができる対策について詳しく解説します。
再配達有料化の現状と最新動向
2025年11月時点での有料化状況
再配達の有料化はいつから始まるのかという疑問を持つ方は多いですが、2025年11月現在、宅配便大手3社であるヤマト運輸、佐川急便、日本郵便による再配達の有料化は正式に発表されていません。2024年からスタートするのではないかという予測もありましたが、具体的な実施時期や方針は明確にされていない状況です。
ただし、再配達問題の解決に向けた検討は国や物流企業の間で続けられています。政府は再配達問題への対策として有料化も選択肢の一つとして議論しており、将来的には何らかの形で料金が発生する可能性は十分に考えられます。
再配達料金はいくらになるのか
再配達が有料化された場合の料金について、現時点で具体的な金額は公表されていませんが、いくつかの調査や予測が参考になります。
一般社団法人軽貨物ロジスティクス協会が実施した調査によると、再配達が有料になる場合の負担額について「100円まで」と回答した人が約6割を占めました。消費者としてはできるだけ低い金額を望んでいることが明らかになっています。
一方で、配達員の立場からの予想では200円から300円程度になるのではないかという見方もあります。実際の配達コストを考慮すると、100円では採算が合わない可能性が高いため、200円以上の設定になることも十分考えられます。
すでに再配達を有料化している事例として、楽天西友ネットスーパーが挙げられます。同社は2017年4月から再配達を有料化しており、手数料は440円となっています。このような先行事例が、今後の業界全体の料金設定の参考になる可能性があります。
再配達有料化が進まない理由
再配達の有料化がなかなか実現しない背景には、いくつかの要因が存在します。
まず、顧客の不満や利用者離れへの懸念があります。再配達を有料化することで顧客満足度が低下し、他社へ流れてしまうリスクがあります。宅配便業界は競争が激しいため、自社だけが有料化に踏み切ることへの躊躇が見られます。
次に、物流業界全体でのルール作りが難しいという問題があります。一社だけが有料化しても効果は限定的であり、業界全体で足並みを揃える必要がありますが、その調整は容易ではありません。
さらに、消費者の理解を得ることの難しさも挙げられます。これまで無料だったサービスを有料化することへの反発は避けられず、丁寧な説明と十分な周知期間が必要となります。
物流の2024年問題と再配達問題の背景
物流の2024年問題とは
再配達問題を深く理解するためには、「物流の2024年問題」について知る必要があります。2024年4月から、トラックドライバーに働き方改革関連法が適用され、時間外労働が年間960時間（月平均80時間）に制限されました。
この規制によりドライバーの労働時間が短くなり、これまでと同じ量の荷物を運ぶことが難しくなりました。いわゆる「モノが運べなくなる」可能性が現実味を帯びてきたのです。
国の「持続可能な物流の実現に向けた検討会」の試算によると、2024年問題に対して何も対策を行わなかった場合、営業用トラックの輸送能力が2024年には14.2%、2030年には34.1%不足する可能性があるとされています。
野村総合研究所（NRI）の最新推計では、2030年時点でトラックドライバーは36%不足し、輸送コストは34%上昇すると予測されています。これは物流業界だけでなく、日本経済全体に大きな影響を与える深刻な問題です。
ドライバー不足の深刻な現状
トラックドライバーの労働環境は厳しい状況にあります。2022年のトラックドライバーの労働時間は、全産業平均より17%程度（396〜444時間/年）長いという結果が出ています。一方で、年間所得額は全産業の平均より4%から12%程度低くなっています。
トラック運送業の有効求人倍率は全産業平均より約2倍高く、人手不足が深刻です。若年層（29歳以下）のトラックドライバーの割合は10.0%と、全産業平均の16.4%より低く、高齢化も進んでいます。
このような状況の中で、再配達はドライバーの負担をさらに増加させる要因となっています。再配達を減らすことは、ドライバーの労働環境改善と物流の効率化に直結する重要な課題なのです。
宅配便取扱個数の推移
宅配便の取扱個数は年々増加してきました。2019年は約40億個だった取扱個数は、2020年にコロナ禍でのEC需要の高まりにより約44億個に大幅増加しました。その後2021年、2022年とそれぞれ約46億個となり、2023年は約46.4億個、2024年は約46.9億個と推移しています。
国土交通省が公表した2023年度の宅配便取扱個数は、総取個数50億733万個となり、前年度から0.3%増でした。22年度に引き続いて50億個の大台を超えましたが、伸び率自体は鈍化しています。
取扱個数全体の98%を占めるトラック宅配便は0.2%減となり、2014年度以来9年ぶりの前年割れとなりました。個人消費の低調によるEC需要の停滞を反映した結果となっています。
日本経済研究センターの予測によると、2035年には宅配便は88億個になるとされており、現状のドライバー人口を維持できたとしても対応できなくなると考えられています。
再配達率の現状
2025年4月の調査では、宅配便の再配達率は約8.4%でした。前年10月調査時に比べ0.6ポイント減少しており、改善傾向にはありますが、政府目標の達成は困難な状況です。
都市部での再配達率は9.3%、都市部近郊は7.9%、地方は7.0%となっており、都市部ほど再配達率が高い傾向があります。これは単身世帯が多く日中不在になりやすいことや、マンションなどで置き配が難しい環境が多いことが影響しています。
国土交通省は「総合物流施策大綱」で、2025年度の再配達率を7.5%にするとの削減目標を掲げています。また、政府は再配達率を6%以下に下げることを目指していましたが、現状の8.4%はこの目標を大きく上回っています。
再配達が必要な荷物は全体の約1割に達し、労働力に換算すると年間約6万人のドライバー分に相当します。また、再配達により年間約25.4万トンのCO2が排出されており、環境問題としても深刻です。
配達員の声
Fun Standard株式会社が発表した調査によると、74.8%の配達員が再配達の有料化を望んでいることがわかりました。また、再配達によって年間128万円の報酬と638時間が無駄になっているとの報告があります。
配達員にとって再配達は大きな負担となっています。一度配達に行って不在だった場合、再度同じ場所に行く必要があり、時間と労力が二重にかかります。この負担が軽減されることを、多くの配達員が望んでいるのです。
国土交通省の「置き配」標準化検討
置き配標準化の動き
国土交通省は、再配達を減らすための新たな施策として、宅配便の基本ルールを定めた「標準運送約款」の見直しに向けた検討を始めています。
2025年6月26日、国土交通省は「置き配」を宅配便の標準サービスとする検討に入り、物流業界関係者も交えた検討会「ラストマイル配送の効率化等に向けた検討会」の初会合を開催しました。秋までに方向性をまとめる予定です。
この検討会には、大学教授などの学識経験者、ヤマト運輸、佐川急便、日本郵政の大手宅配会社、アマゾンジャパン、楽天グループなどのネット通販業界の有識者が出席しました。
検討されている内容
現在検討されているのは、在宅や不在に関わらず「置き配」を標準サービスとし、手渡しには追加料金がかかるような仕組みです。
現行の基本ルールは対面での受け取りを前提としており、置き配は荷物を受け取る側が選択する追加サービスとなっているケースが多いです。国交省はルールを改定し、対面での受け取りに加え、置き配も標準と位置付けることを視野に入れています。
配送業者からは「配送にかかる仕事が1軒に1分とか2分が非常に命取りになる。それが置いておけるという話になれば、ざっと3割から4割ぐらいは効率が上がる」という声が上がっています。
国土交通大臣の説明
2025年6月27日の国土交通大臣の記者会見では、この検討について詳しい説明がありました。「対面受取りに代えて置き配のみを限定して標準約款に位置付ける検討を行うものではない」とし、「対面の受取りに加えて、置き配などの多様な受取方法を受取りの際の選択肢の一つとしてどう位置付けるかという議論をしている」と説明しています。
つまり、対面受け取りを廃止するのではなく、置き配を標準的な選択肢の一つとして認め、より柔軟な受け取り方法を提供することが目的です。消費者の選択肢を増やしつつ、再配達を減らすことを目指しています。
置き配標準化への懸念
置き配の標準化には、様々な懸念の声も上がっています。
盗難への不安が最も大きな懸念です。玄関先に置かれた荷物が盗まれる可能性があり、特に高価な商品の場合は不安が大きくなります。
汚損の問題もあります。雨天時に荷物が濡れたり、外気にさらされることで品質が劣化する可能性があります。
個人情報の流出への懸念もあります。荷物に記載された個人情報が第三者に見られる可能性があります。
マンションなどの集合住宅では、共用部分への置き配が難しいケースも多くあります。管理組合のルールや防犯上の理由から、置き配を禁止しているマンションもあります。
検討会では、受取人不在時に業者が敷地内やマンションのフロアに立ち入ることを念頭に、セキュリティーやプライバシー面の対策を求める意見が出ました。
海外との比較
物流戦略の専門家によれば、アメリカなどでは「置き配」がすでにスタンダードとなっており、対面受け取りは例外であり、追加料金がかかるのが一般的です。
日本では対面受け取りが基本とされてきましたが、世界的に見ると置き配が主流の国も多くあります。日本も今後、国際的な標準に近づいていく可能性があります。
再配達を減らすための具体的な対策
宅配ボックスの活用
再配達を減らす最も効果的な方法の一つが、宅配ボックスの設置です。宅配ボックスとは、置き配などの荷物を安全に保管するための設備で、暗証番号によりロックすることができます。
宅配ボックスには「機械式（ダイヤル式）」と「電気式」の2タイプがあります。機械式は電源不要で設置が簡単で、電気式は暗証番号の変更が容易で防犯性が高いといった特徴があります。
戸建て住宅向けの宅配ボックスは、数千円から数万円程度で購入できます。初期投資はかかりますが、再配達の手間を省けるため、長期的には便利で経済的です。
マンションなどの集合住宅では、共用の宅配ボックスが設置されていることも増えています。新築マンションでは、宅配ボックスの設置が標準となっているケースも多くなっています。
PUDOステーション（宅配便ロッカー）の利用
PUDOステーションはPackcity Japan（パックシティ ジャパン）が運営するオープン型の宅配便ロッカーです。駅やショッピングセンター、コンビニの近くなど、様々な場所に設置されています。
PUDOステーションでは、ヤマト運輸、佐川急便、DHLジャパン、順豊エクスプレスの荷物を受け取ることができます。再配達の場所としてPUDOステーションを指定することも可能です。
利用するメリットは、仕事帰りの夜遅くや休憩時間など、自分の都合の良いタイミングで荷物を受け取れることです。24時間利用可能な場所も多く、生活スタイルに合わせた受け取りができます。
ただし、PUDOで受け取れる荷物にはサイズ制限があります。10kg以下、100サイズ（3辺計100cm以内）までの荷物が対象で、生もの（クール便）など一部の品物は受け取り対象外となります。
配送業者別の利用条件として、ヤマト運輸はクロネコメンバーズに登録すれば、再配達でなくてもPUDOで受け取ることが可能です。佐川急便の荷物は、再配達依頼時からPUDOを指定できます。
コンビニ受け取りの活用
コンビニ受け取りは、ネットショッピングの際に受取場所をコンビニに指定することで、コンビニの店頭で荷物を受け取れるサービスです。
ローソン、ファミリーマート、セブン・イレブンなど多くのコンビニで受け取ることができます。24時間営業の店舗であれば、深夜でも荷物を受け取れるため便利です。
佐川急便で発送された荷物の場合、「コンビニ受取サービス」を利用できますが、受け取れるコンビニはローソンとミニストップに限られています。配送業者によって利用できるコンビニが異なるため、事前に確認が必要です。
コンビニ受け取りのメリットは、自宅にいる必要がないことです。仕事や外出の帰りに立ち寄って受け取れるため、再配達の必要がなくなります。
郵便局の宅配ロッカー「はこぽす」
「はこぽす」は日本郵便が運営している宅配ロッカーです。ゆうパックや一部郵便物などを、郵便局などに設置されている宅配ロッカーで受け取ることができます。
メルカリやヤフオクなどのフリマアプリやオークションサイトの荷物も受け取ることができるため、個人間取引を利用する方にも便利なサービスです。
日時指定の活用
確実に在宅している日時を指定して荷物を受け取ることも、再配達を減らす有効な方法です。
ヤマト運輸や佐川急便では、ウェブ・アプリ・LINEなどで荷物が届くことをお知らせしてくれるサービスを提供しています。事前に配達予定を知ることで、受け取り日時の変更が簡単にできます。
配達日時の変更は、配達前であれば無料で行えることがほとんどです。急な予定変更があった場合でも、スマートフォンから簡単に変更手続きができます。
置き配の活用と注意点
置き配を活用することで、再配達を避けることができます。Amazonなどでは置き配が標準設定になっており、玄関前やガスメーターボックスなど、指定した場所に荷物を置いてもらえます。
ただし、置き配には盗難のリスクがあります。配達完了から実際に荷物を受け取るまでの放置時間が長ければ長いほど、盗難のリスクは高まります。置き配を利用する場合は、できるだけ早く荷物を回収するようにしましょう。
防犯対策として、防犯カメラの設置が効果的です。実際に盗難された場合の証拠としても役立ちます。ダミーカメラや防犯ステッカー、人感センサーライトなどのアイテムも、心理的に犯行を抑制する効果があります。
置き配の盗難トラブルと補償制度
Amazonの置き配補償
Amazonで購入した商品が置き配で盗難にあった場合、補償を受けることができます。基本的に、置き配で盗難にあった場合のお客様への補償は全額Amazon負担となります。
補償の内容は、基本的に同一商品の再配達となります。ただし、商品の在庫がない場合や、マーケットプレイス出品者が販売する商品の場合は、商品代金の全額返金となるケースもあります。
盗難にあった場合の対処手順としては、まず配達場所を再度確認し、次に不在票が届いていないかを確認します。同居人がいる場合は、荷物を受け取っていないかを聞いてみましょう。それでも商品が届いていない場合は、Amazonに盗難申請をする必要があります。
盗難申請は、Amazonの公式チャットまたは電話で行えます。2023年以降は、チャットを利用せずに担当者と直接電話でやり取りをした方が早く解決するという声もあります。
他の通販サイトの補償
楽天市場は、置き配の盗難や紛失、破損を原則として補償していません。ただし、日本郵便の置き配保険を利用できる場合があります。日本郵便の置き配保険は、ゆうパックで郵送された場合、1万円を上限として盗難を補償するものです。
勝手に置き配された場合の補償
受取人に断りがないまま置き配をされて盗難被害に遭った場合、補償の請求先は実際に荷物を配達した宅配便業者になります。
荷送り人・受取人のいずれも置き配を了承していなかった場合、配送業者の責任が問われることになります。ただし、実際の補償交渉は複雑になることもあるため、まずは配送業者に連絡して状況を説明することが重要です。
置き配専用バッグ「OKIPPA」の補償
OKIPPAは置き配専用のバッグで、東京海上日動株式会社と共同開発した「置き配保険」を提供しています。30日100円で、品物の盗難の際に上限3万円、バッグの盗難の際に上限5,000円の補償が受けられます。
また、OKIPPAの利用者全員が無料で上限5,000円までの盗難補償を受けられる「無料サポート」サービスも提供されています。置き配の盗難が心配な方は、このようなサービスの活用も検討してみてください。
宅配便各社の動向
ヤマト運輸の運賃改定
ヤマト運輸は2025年10月1日（水）から宅急便の届出運賃を改定します。これは再配達の有料化ではありませんが、物流コストの上昇を反映した値上げとなります。
例えば、東京から大阪へ140サイズの荷物を送る場合、現金支払いで2,780円、キャッシュレス決済で2,772円となります（2025年10月以降の料金）。
なお、ヤマト運輸では再配達ではありませんが、お届け先住所変更（転送）については有料化されています。発送後に届け先の住所を変更する場合は、追加料金がかかるようになりました。
佐川急便の動向
佐川急便も2024年4月に宅配便運賃を改定しています。値上げの理由として、ガソリンなどのエネルギー価格の不安定化、原材料価格の上昇、労働力減少、賃金や時給単価の上昇が挙げられています。
佐川急便でも再配達は現時点で無料ですが、今後の動向には注意が必要です。
各社の再配達対策サービス
ヤマト運輸や佐川急便では、再配達を減らすための様々なサービスを提供しています。
クロネコメンバーズ（ヤマト運輸）に登録すると、荷物の配達予定をメールやLINEで通知してもらえます。また、受け取り日時や場所の変更も簡単にできます。
佐川急便でも、スマートクラブに登録することで、配達予定の通知や再配達依頼がウェブやアプリから行えます。
これらのサービスを活用することで、再配達を減らし、効率的に荷物を受け取ることができます。
再配達問題の社会的コストと環境負荷
再配達にかかる社会的コスト
再配達問題は、単に配達員の手間が増えるだけでなく、社会全体に大きなコストをもたらしています。
労働力の観点から見ると、約1割にのぼる再配達を労働力に換算すると、年間約6万人のドライバーの労働力に相当します。再配達にかかる時間は年間約1.8億時間にも達し、これはドライバー約9万人分の労働時間にあたります。つまり、全宅配便ドライバーの約1割が1日中再配達のためだけに働いていることになるのです。
経済的なコストも無視できません。年間で見積もられる再配達にかかる費用は、数百億円にも上るといわれています。再配達が必要になるたびに、時間とコストが無駄になり、最終的にはサービス価格や商品価格に転嫁される可能性があります。
「送料無料」と表示されている場合でも、配送には実際にコストが発生しています。再配達により、そのコストはさらに増大し、二酸化炭素排出量の増加や労働生産性の低下による社会的損失も発生しているのです。
環境への影響
再配達は環境にも大きな負荷を与えています。再配達のトラックから排出される二酸化炭素（CO2）の量は、年間でおよそ25.4万トン（令和2年度国交省試算）と推計されています。
トラックの移動によるCO2排出量の総量は約42万トンにも達し、体積にすると東京ドーム170杯分ものCO2が排出されていることになります。これは気候変動対策の観点からも、見過ごせない数字です。
佐川急便の算出によると、再配達する場合、CO2排出量はさらに約14%増えるとされています。つまり、1回の再配達で通常配達の約1.14倍のCO2が排出されることになります。
このような環境負荷の問題から、佐川急便では伝票に「再配達ならCO2排出14%増えます」という表示を行う取り組みを進めています。消費者に環境への影響を認識してもらい、再配達削減への意識を高めることが目的です。
政府の取り組み
政府は再配達問題の深刻さを認識し、様々な対策を講じています。
2023年より4月を「再配達削減PR月間」とし、関係省庁や地方自治体、宅配事業者、EC事業者等と連携して、再配達削減に向けた取組を強力に推進しています。
具体的には、置き配や宅配ロッカー、コンビニ等の対面以外の受け取り方法の選択を推奨しています。また、宅配事業者が無料で提供する会員サービスを活用した日時・場所指定の利用も呼びかけています。
令和6年4月期のサンプル調査の結果では、宅配便の約10.4%が再配達となっていました。平成22年度に約32.2億個だった宅配便の取扱個数は、令和5年度には約50.7億個と急速な伸びを示しており、再配達問題の規模も拡大しています。
政府は再配達率を6%以下に下げることを目標としていますが、現状ではこの目標達成は困難な状況です。目標達成に向けて、置き配の標準化や再配達の有料化など、より踏み込んだ施策の検討が進められています。
今後の展望と消費者ができること
再配達有料化の可能性
再配達の有料化については、いくつかのシナリオが考えられます。
一つは、国交省主導で業界全体のルールとして有料化が導入されるケースです。置き配標準化の検討が進む中で、再配達を有料化することで置き配へのインセンティブを高めるという方向性も考えられます。
もう一つは、各宅配会社が個別に有料化を導入するケースです。ただし、競争上の理由から、一社だけが先行して有料化することは難しいとも言われています。
いずれにしても、物流の2024年問題を背景に、再配達を減らすための施策は今後も強化されていくことが予想されます。消費者としても、再配達に頼らない受け取り方法を身につけておくことが重要です。
消費者ができること
再配達問題の解決には、消費者一人ひとりの協力が欠かせません。
まず、確実に受け取れる日時を指定しましょう。急な予定変更があった場合は、早めに受け取り日時を変更することで、再配達を避けられます。
宅配ボックスの設置を検討しましょう。初期投資はかかりますが、長期的には便利で、再配達問題の根本的な解決につながります。
コンビニ受け取りやPUDOステーションなど、自宅以外の受け取り場所を活用しましょう。自分のライフスタイルに合った受け取り方法を見つけることが大切です。
置き配を活用する場合は、盗難対策も忘れずに。防犯カメラの設置や、できるだけ早く荷物を回収するなどの工夫が必要です。
物流業界への理解
最後に、物流業界の現状を理解することも大切です。宅配便ドライバーは、厳しい労働環境の中で私たちの荷物を届けてくれています。
再配達は、ドライバーにとって大きな負担です。同じ場所に2回行く必要があり、時間と労力が無駄になります。再配達を減らすことは、ドライバーの労働環境改善につながり、ひいては持続可能な物流システムの維持に貢献します。
「今日届かなくても大丈夫」という荷物であれば、余裕を持った配達日を指定することも、物流の負荷を平準化する上で有効です。繁忙期には特に、配達に時間がかかることへの理解も大切です。
持続可能な物流システムの構築に向けて
再配達問題の解決は、持続可能な物流システムの構築に不可欠です。ドライバー不足が深刻化する中、限られた人員で効率的に配達を行うためには、再配達の削減が急務となっています。
消費者、物流企業、EC事業者、政府が一体となって取り組むことで、再配達率の低下を実現できます。一人ひとりが「できるだけ1回で受け取る」という意識を持つことが、物流の持続可能性を高め、環境負荷を軽減することにつながります。
再配達有料化の議論は、単に消費者に負担を求めるものではなく、社会全体の利益を考えた上での検討です。物流システムの維持と環境保護のために、再配達を減らす取り組みへの理解と協力が求められています。
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